Vergleich Vorderachse R126 und R107 Viel wird über Gleichteile erzählt zwischen R107 und W126. Nachdem viele von uns beide Fahrzeuge ihr eigen nennen, habe ich meine Achsrestauration zum Anlaß genommen,

Update sowohl die Hinterachse, die Vorderachse und die Torsionsstange in dieser kleinen Reihe zu verglichen. Laßt Euch überraschen!

im zweiten Teil der kleinen Reihe geht es um den Vergleich der Vorderachsen des W126 und des R107. Spätestens hier wird klar: Es können kaum Gleichteile verwendet werden.

Die Vorderachse des R107 hat einen Vorderachsgrundkörper, wie er auch schon im Strich-acht zu finden war.

An dem Vorderachsgrundkörper, sind der obere und untere Querlenker befestigt, an diesen dann die Achsschenkel für die Achsschenkellenkung. Dazu trägt die Vorderachse den Motor mit dem angeflanschten Getriebe. Am unteren Querlenker ist dann auch noch die – nach vorne geführte - Torsionsstange befestigt.

Beim W126 besteht der Vorderachskörper lt. EPC nur aus einem U-Profil.

Statt den dreieckigen Profilen für die Querträger gibt es oben und unten nur noch einen Tragarm, der in den seitlichen Stehblechen eingearbeitet ist. Damit die Konstruktion beim Bremsen nicht nach hinten klappt und der Motor mitsamt den Längsträgern auf dem Asphalt landet, wurde an den unteren Querlenkern links und rechts je eine Bremsabstützung montiert. Ferner ist die Torsionsstange am oberen Querlenker befestigt und nach hinten geführt. Zwischen oberem und unterem Querlenker sitzen dann, wie beim R107, die Achsschenkel.

Insgesamt ist die Konstruktion beim W126 spurtreuer beim Fahren, wenn neue Gummis verbaut sind. Nach über 20 Jahren im Einsatz haben auch diese Teile ihre besten Zeiten hinter sich und sollten erneuert werden.

Den Wechsel der Gummiteile beim R107 habe ich bereits im Restaurationsartikel beschrieben, deswegen hier nur der Austausch der Gummiteile am W126. Hierbei gelten die üblichen Sicherheitsmaßnahmen, damit uns der Vorderwagen mit dem schweren V8 nicht auf die Füße – oder schlimmer noch – auf uns fällt.

Der Wagen wird vorne angehoben und stabil beidseitig unterstützt, also kein Wagenheber oder ähnliches sondern eine Hebebühne oder dicke Hölzer. Dann das übliche Programm mit Räder abmontieren, Bremsbeläge entnehmen, Bremssattel abbauen und Bremsscheibe demontieren. Die Spurstangen und Lenkstange, sowie der Lenkungsdämpfer lassen sich ebenfalls problemlos demontieren. Beide Vorderfedern sollten ausschließlich mit einem Innenfederspanner - ohne Schlagschraubereinsatz - ausgebaut werden. Der Innenfederspanner verhindert, dass, sollte die Feder aus ihren Tellern rutschen – diese durch die Garage springt und sehr großen Schaden an Mensch und Material anrichtet. Der Wagen belastet die Feder mit mindestens 400kg Vorspannung, das hält kein Mensch mehr zusammen. Zum Ausbau wird die Feder zusammengedrückt und die Vorspannung steigt bis auf ca 800 kg an. Spätestens jetzt sollte jedem klar sein:

Finger weg, wer nicht weiß was er tut!!!

Bei mir war auf der linken Seite die Feder gebrochen. Die Federteller vom Federspanner ließen sich zwar einführen und die Feder spannen. Jedoch verschob sich die Feder beim Entspannen und legte sich quer an den Federspanner an. Drehe ich jetzt von Hand, kann ich sofort reagieren, beim Schlagschrauber bin ich den Kräften hilflos ausgeliefert.

Nach dem Ausbau der Feder werden die Schrauben der Stoßdämpfer und der Querlenker gelöst. Der Stoßdämpfer dient als Ausfederungsanschlag und ist ohne Feder vollständig ohne Vorspannung. Dafür hat der obere Querlenker noch eine geringe Vorspannung durch die Torsionsstange.

Hier ist beim Weiterarbeiten höchste Vorsicht angeraten. Beide Querlenker werden zum Ausbau zur Seite abgezogen und können nun überholt werden. Ebenso wird die komplette Bremsabstützung demontiert und der Vorderachsträger demontiert. Der Motor verbleibt im Rahmen zwischen den beiden Längsträgern.

Wer will, kann die verrosteten Teilen Glasperlenstrahlen und neu lackieren/beschichten lassen. Es werden die Silentbuchsen ausgedrückt und neue eingepreßt. Wer die Hülsen nicht hat kann auch vorsichtig mit dem Schraubstock arbeiten. Wichtig ist dabei, die unteren Hülsen beim Einpressen nicht zu verkanten oder zu verbiegen. Im eingebauten Zustand sind die Querlenker in Fahrzeuglängsrichtung spielfrei!
Die Lager der Torsionsstange haben unterschiedliche Unterlagsscheiben, diese müssen korrekt eingesetzt werden.
Die Abdeckungen an den Lagern des Achsschenkels waren noch dicht, erwiesen sich aber bei genauerer Betrachtung an der Grenze zum Zerfall. Die "Verhüterlis" gibt es einzeln. Das Aufziehen der Verhüterlis ist recht einfach, lediglich der untere Sprengring benötigt beim Einbau einen zweiten Mann, falls man das Überstreifwerkzeug nicht hat.
Die ABS-Fühler mußten für das Strahlen und Pulverbeschichten ausgebaut und wegen Einrostung zerstört werden.
Die Bremsabstützung wurde ebenfalls glasperlengestrahlt und, wie der obere Querlenker, in silber lackiert, da beides Aluteile sind. Die Stützstange mit dem Aufnahmetopf blieb dabei im Lieferzustand schwarz.
Durch das undichte Automatikgetriebe war der Vorderachsträger gut geölt und nicht verrostet und mußte nur gereinigt werden.
In diesem Zusammenhang wurden die Gummilager des rechten Umlenkhebels ebenfalls erneuert.
Zusammen mit neuen Spurstangen, Lenkstange und Lenkungsdämpfer begann der problemlose Zusammenbau.

Mit dieser kurzen kochrezeptartigen Schilderung habt ihr jetzt einen Eindruck gewonnen, welche Arbeiten auszuführen sind.

rechte Seite

linke Seite

Ganz wichtig ist – die Sicherheitsvorschriften sind zu beachten!!!!

So darf der Wagen nach dem Zusammenbau keinesfalls auf die Straße. Spur, Sturz, Fahrzeughöhe und Beleuchtung stimmen nicht und müssen von einer Fachwerkstatt mit dem nötigen Equipment eingestellt werden.
Ebenso ist die Bremsanlage zu entlüften! Alle Schrauben sind mit dem erforderlichen Drehmoment festzuziehen! Die durchgeführten Arbeiten müssen von einer Fachwerkstatt kontrolliert werden!

Grüßle

Euer Thomas